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石油航线:巨轮一次可运大庆油田年产量1/10 [复制链接]

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印度洋,在冷战时期就是美苏全球争霸的第一战场。如今,其“石油航线”是许多国家的“战略生命线”。1991年之后,美国不仅借阿富汗战争、伊拉克战争、反恐战争增强自己在印度洋要点地区的存在,还通过调整与印度的关系,进一步加强对整个印度洋的控制。而后者,不仅占有地理上的天然优势,甚至要向东抵达南海和太平洋边缘、向西濒临地中海、向南绕过好望角远达大西洋(7.45, -0.02, -0.27%)。

  航行在能源生命线上

  上世纪90年代开始,作为一种保障能源安全的目标,“国油国运”被提出。到2006年,它已上升为一项国家战略,其目标是到2015年,中国至少有80%的海上进口石油由中国人自己的油轮运输

  《瞭望东方周刊》记者 钱贺进/上海报道

  满载可达29.8万吨的“新金洋号”,第一艘悬挂五星红旗的超级油轮,从内锚地停靠到港口需要5个多小时。

  期间,外籍领航员会下达60~70个口令。这些充满动感的术语分为车钟令、舵令几种,用以指挥发动机、船舵等最重要的关节,让这艘中国海运集团旗下的钢铁巨轮,轻缓滑动小山一般的身躯,顺畅、优雅地贴靠在波斯湾内的某个码头。

  然后,就开始了被船长陈健称为航程中最重要的一段工作:每小时有7万~9万桶原油,通过输油臂进入“新金洋号”。它们可以提炼近600万升汽油及其他油品,足够加满12万辆家用轿车的油箱。

  大约一天时间,“新金洋号”的17个船舱就会被波斯湾丰沛的原油充满。

  当陈健还是集美大学海运专业的一名大学生时,他就知道,这种叫做VLCC的巨轮——他们口中的“超油”,每次装载的原油,数量相当于上海南浦大桥至黄浦大桥之间的黄浦江水。

  要想离港,关键是“提单”。这张A4纸大小的文件,类似提货单,标记了船只和货物的所有信息,目的地往往是中国沿海的某个深水良港——舟山、宁波、青岛、旅顺……

  之后,陈健和“新金洋号”启程回家。

  船尾五星红旗飘扬,“新金洋号”的航迹就印在被称作“中国海上能源生命线”的航路上——驶出霍尔木兹海峡,贴近印度西北沿岸南下,小心翼翼穿越马六甲海峡,在中国蔚蓝清透的南海谨慎规避天气带来的最后困难……

  当陈健与自己11岁女儿之间的距离缩短到数百公里、进入中国自己的港湾时,他会发出指令,在船楼上悬挂起第二面五星红旗。

  国与家,近在眼前。

  “国油国运”

  陈健第一次看到“超油”是1996年底在新加坡。那时他跟随8000吨的“建设32号”实习,进入到船坞维修,“里面停了一艘VLCC,旁边有一点空间,仅仅够我们的船进去。”

  他站在这艘庞然大物旁,任其迎面遮蔽所有光线,良久无语。

  那以后的好多天里,年轻的海员陈健似乎仍然感觉自己处在巨轮投下的阴影之中。

  一种说法是,只有能建造“超油”的国家,才能建造航空母舰。当中国在1993年成为石油净进口国之后,一直主要租用外国船队运输石油。

  上世纪90年代开始,作为一种保障能源安全的目标,“国油国运”被提出。到2006年,它已上升为一项国家战略,其目标是到2015年,中国至少有80%的海上进口石油由中国人自己的油轮运输。

  但2010年时,这个比重只有38%。

  这种状况的形成,不仅与是否有能力建造更多的“超油”有关——比如,只有按“离岸价”结算的石油公司才能自己选择船运公司,目前中国只有30%的海上进口原油可以使用这种形式结算。

  每艘“超油”造价都超过1亿美元,加之运载的原油,总价值超过25亿元人民币。

  到2012年中秋节,陈健终于第一次成为“超油”船长。那是30万吨级的“新汉洋号”,一度是中国自己制造的最大油轮。

  它首次进入天津港(7.84, -0.05, -0.63%),就成为这个中国历史最悠久海港迎接的吨位最大、吃水最深的船只。

  如今,陈健担任船长的“新金洋号”, 按照国际法的概念,应该是目前中国在海外的最大领土之一。它长330米、宽60米,印度洋上迅疾的海风,也需要超过1分钟的时间,才能从船头冲刺到船尾。

  在中国海运集团,“新金洋号”一共有16个VLCC兄弟。它们一次性可以把350万吨原油载回中国,这相当于大庆主力油田年产量的十分之一。

  从建设、大庆、胜利到池、湾、洋

  陈健和“新金洋号”隶属于中国海运集团下属的两个不同机构。陈健来自专门管理海员的中海国际船舶管理有限公司,“新金洋号”则属于中海油轮运输有限公司。

  整个中国海运集团的历史可以追溯到清朝李鸿章掌权时期。到1949年5月,国民党政权退出上海后,9艘原属于招商局等机构的1500吨级“永”字油轮,被更名为“建设”系列,成为第一支服务于新中国的油品运输船队。

  当陈健在1996年初次上船实习时,踏上的就是5000吨的“建设六号”。它可以航行到日本、韩国和东南亚。

  那时刚刚开始航行生涯的陈健,对于这艘油轮的最深刻记忆就是摇晃:即使江阴到吴淞之间两米高的小风浪,也能轻易让他晕船呕吐不止。

  上世纪60年代,大庆油田被发现,需要将那里开采的原油自海路运输到东南沿海。此时,“大庆”出现在中国油运船队的命名序列中。1969年,大连造船厂建成国产第一艘万吨级原油油轮“大庆27号”。

  同样的逻辑,“胜利”这个名字后来也进入中国油品船只的命名谱系。建设、大庆、胜利这三大系列,前后造船数十艘,在数年中勾勒的航线如同血管,而油品就像国家经济生活的血液:透明的原油和黑色的成品油,随着油轮往来流动,输入万千城乡。

  在中国海运集团,“超油”都属于“洋”字系列,还有10万吨级的“湾”字系列,更早些则是吨位更小的“池”字系列,按梯次构成了这家超大型国有企业的主力油运船队。

  2014年初,“大庆”序列最后一艘仍在服务的“大庆71号”启动拆解计划。

  50天可以往返一次

  从中国东部海岸线上星罗棋布的深水港出发,滑入蓝海,“新金洋号”的庞大身躯轻盈而敏捷。

  这样的航程,每50天就可以往返一次。

  整个航程中只有一次中途靠岸。假如上一个航程紧凑,它就会在新加坡进行补给。如果出发时有略微充足的给养,中国的“超油”们就会一直行进到阿联酋的富加拉,再做此次行程的最后准备。

  富加拉,距离迪拜两三个小时车程,是个只有在各国“超油”上服务的海员才熟悉的港口。

  “选择到哪里补给的一个重要考虑因素是油价。”陈健告诉《瞭望东方周刊》,即使空载,“超油”的耗油量也达到每天45吨以上,由于新加坡和富加拉处于两个不同的油价系统,一次补给可能产生巨大的差价。

  富加拉也许是世界上“超油”最集中的港口之一。大多数时候,要用“挤进去”来形容入港的景况。这里距离波斯湾内那些储有天量能源的港口,只有一天的航程。

  短暂的休息后,由此启程进入霍尔木兹海峡,气候的变化异常明显。当阿曼湾还冷风习习的时候,波斯湾里,空气仿佛被海底万古沉积的能源辐射,蹿动着灼热的气流和粗粝的沙尘。

  扑面而来的灼热感,对于陈健来说犹如号令——最紧张的48个小时开始了。

  “提单”,并不仅是象征

  无论在伊朗的阿巴斯、卡塔尔的多哈还是科威特的赛欧德……波斯湾内的任何一个能源港口,规矩都是类似的:“超油”得到允许后,自港口外的外锚地驶入内港,再停留在内锚地,这一般意味着还有12个小时进行装油前的准备。

  来自港口的领航员最早就从这时登船。他不仅负责引导“超油”靠岸,还负责

  检查它是否符合接受原油的条件——安全状况、装卸设备的完好乃至记录是重点——如果没有通过审查,港口就会拒绝给油轮装油。

  领航员很少是中东本地人,主要由西方人通过考试取得职务,他们出了名的严格而无情,“有一点儿问题,如果先被对方发现,就会无限放大。”曾在多艘中海集团“超油”上担任政委的应海波对《瞭望东方周刊》回忆说。

  最终,领航员,其实一般被称作“引水员”,用步话机指导驾驶舱靠岸。

  这是一名“超油”船长最紧张、也是最风光的时候:他和领航员一同站在自船楼伸出的双翼中的一侧。那其实是15米长、三四米宽的廊桥,迎着海风看着自己的巨轮贴向港口。

  靠岸的关键是“预控”,特别是洋流和风向。这是一个压力始终持续、不能有一丝松懈的过程。陈健一般会尊重领航员的判断,除非他觉得领航员的操作会使船舶处于危险境地。

  除了输油臂,有时候也用可以在海上漂浮的软管对“超油”进行原油输入。这个过程在20~30小时之间,看似平稳却危机四伏。

  “有一次到科威特,领航员告诉我四五个单点泊位中的一个之所以一直无法停靠,就是因为当时领航员睡了一会儿,醒来时发现出现由于船首与单点泊位上的浮筒触碰后导致了溢油,最后泊位不得不废弃。”陈健说。

  原油进入船舱后,会立刻被惰性气体覆盖,从而保证它在未来20多天的旅程中进入深度睡眠。即使如此,手机、照相机等,都因为可能引起静电而禁止在生活区以外的甲板上使用。

  至于“提单”,并不仅是象征。石油输出国对于能源控制绝不是形式主义。

  比如,有的阿拉伯国家就要求载油船只在抵达目的地后,将卸油证书回寄给他们,从而证明这些原油没有进入别的国家。

  航线上的“偶遇”

  启程返航后,每两个小时,“新金洋号”就要向远在上海的基地报告防海盗风险情况。同时,它也向两个国际组织发出出发信息,直至抵达斯里兰卡附近、驶离海盗高风险海域。

  与从非洲开始的航线相比,中东—东亚航线更靠近印度洋北部,远离索马里等海域,因此相对安全。但是,应急演练仍然是中国“超油”们必不可少的内容。

  一种办法是,船头准备小臂粗的缆绳,一旦有海盗驾小艇接近,就从船头两边放下、随着洋流在船体两侧形成两道屏障。“海盗船一般船小,要想从缆绳上过去很容易翻船。”应海波说,除了钢刺、钢网,连空啤酒瓶都会被认真保存起来,以备应急。

  总之,无论如何“不能减速、停船”。陈健说,海盗追逐一会儿,如果发现没有登船的机会,就会离开。

  在这条长达1.1万公里的航路上,所有有能力的国家都会尽力显示自己的存在。

  霍尔木兹海峡比一般人的想象更宽阔,航行至此,船只看不见两侧的陆地。“但是会有伊朗军舰。”应海波说,在波斯湾内则是美国的航空母舰和飞机。

  再往东航行,除了伊朗海军,慢慢也会遇到印度军舰。它们很少出现在船员们的视野之中,往往突然从某处向“超油”呼叫,详细核对船只信息。

  其实,根据国际惯例,这些国家早就知道每一艘通过自己领海的“超油”的情况,“有些确实是因为有国际制裁等等,但绝大多数还是为了显示它们对这片海洋的控制权。”应海波说。

  某日晚9点多,陈健的“超油”被一架看不清标志的军机光顾。后者先是例行盘旋,然后突然向“超油”俯冲过来,在最后时刻拉升飞离。好像在训练,也好像在开玩笑。

  看见它调转头又要故伎重演,陈健下令全船关闭灯光,“超油”立刻变成了一座浮动的沉默都市。

  这样,在军机的雷达中虽然可以看见代表船只的光点,但无法判断高度等立体信息。不明军机只好悻悻离去。

  离开阿曼湾,即使不是西南季风盛行的季节,为了降低海盗袭击的风险,“超油”也会尽量贴近巴基斯坦和印度西岸航行。

  “浮动的”党支部

  2003年,陈健的女儿出生。那时他正在一艘万吨级的“建设51号”上,于泰国至韩国途中。

  由于是剖宫产,在海上的陈健能够比较准确地算出妻子的预产期。他先用“单边带”打到海岸电台,再由海岸电台中转,最终一波三折地摇响家里的固定电话。

  岳母告诉他,女儿已经出生十几个小时了。

  这个“单边带”号码,是陈健的同事自己购买的。当时船上虽然也有卫星电话,但只能在紧急情况下使用,“单位的东西,太贵了。”陈健说。

  陈健的妻子是一名教师,经人介绍与他结婚。她一直想嫁给军人或海员,“不然……”每年在海上生活大半年的陈健说到这里也笑了。

  如今在“超油”上,不再会发生这种通讯上的曲折,因为随时都可以用邮件与国内交流。

  从中东出发,第一个漫长的航程里,打乒乓球、篮球都是消磨时光的好办法。所有的“超油”上都有政委,领导支部、进行思想政治工作以及承担后勤职能。每艘巨轮上,也都会有工会、团支部。

  出海时,陈健每月收入四五万元人民币,这是缴纳一万多元所得税后的数字。在每年大约三分之一不出海的时间里,他的月收入是1820元。

  这些年的全国两会上,都有代表、委员提出,出海时国际海员应该按国际惯例,不向所在国缴纳个人所得税。这大约是因为出海期间海员并不享受各种公共服务。但这个建议一直没有得到认可。

  在“超油”上,收入最低的是负责打扫卫生的服务员,出海时每月收入四五千元,轮休时也是最低工资。

  所以,现在越来越多来自内陆地区的年轻人成为海员。那些滨海而生的东南地区的青年,对这个职业已经兴趣缺缺。

  “现在海员都不愿意自己的下一代干这行。”陈健有些担心,将来还会有多少优秀的人才向往成为“超油”的船长?

  马六甲考试

  在返航的第二周结束后,“新金洋号”接近马六甲。从技术上讲,这是全程中最富挑战的航道。

  “船舶满载后,控制上会有明显感觉,首先是沉,空载时加车启动20分钟就能感觉到速度加上来,而满载后则须35分钟左右。而且船的惯性特别大。”陈健说。

  马六甲形如漏斗,北宽南窄。巨无霸一般的“超油”们,像两队被驯服的巨兽,以12节以下的速度,在狭窄的海峡中相向、安静地行驶。一旦有谁犹豫迟疑,这个方向的航道就可能会堵塞。

  经过马六甲需要一个全程大约23小时的精确周期:一般下午两三点以后到海峡西侧,在涨潮、阳光两个条件都具备的时候,通过一拓浅滩,18小时后驶入新加坡的菲利普斯水道,23小时后驶出新加坡海峡。

  一拓浅滩差不多是整个海峡最浅的地方,自深不过20多米。加上早年印度洋地震,又淤积了大量泥沙。

  而“新金洋号”满载吃水也超过20米。

  要完成这个看起来不可能的任务,要点是掌握潮汐。

  这时“超油”要接受的考验是:它能否在最高潮的时候通过一拓浅滩南北向安置的两根航道杆,其间距离是1.5海里。

  达成这个任务,不仅需要娴熟的驾驶技术,还要充分估计海潮和航路的情况,在足够好的时机把自己的“超油”排入船队中足够好的位置。

  同时,在进入浅滩前还要有一系列准备工作。调整好吃水差、摆正船位、悬挂限于吃水信号、播发航警信息、车舵试验等。

  而进入浅滩时发生的浅水效应也会导致吃水增加。

  另一个与操控性冲突却需要达到平衡的技术是,速度越快,吃水越深,一旦船长发现船速急剧下降,船体剧烈抖动,就说明已有触底的危险,必须减速或停船,从而增加富余水深。所以最好在过浅滩前开快车,过浅滩时慢车或停车,让船自己淌过。

  这是一个持续纠结的过程。

  即便条件如此苛刻,像陈健这样技术好的船长,仍可以使自己的“超油”在经过航道杆时,还有3.5米以上的水深。

  这个有些紧张的时间安排,目的是使“超油”

  在第二天白天抵达并通过海峡的第二个关口:位于新加坡的菲利普斯水道。

  该航段的浅点虽然和一拓浅滩的水深差不多,但更为繁忙。

  在整个23小时,乃至更长的时间里,陈健需要全程值班。

  按应海波的说法,“这些年来,VLCC在马六甲的数量越来越多。”

  好在,由于新加坡、马来西亚、印度尼亚在海峡实施24小时全天候巡逻,海盗的威胁越来越小。2005年,美国曾提出参与马六甲的联合安防,被马来西亚和印度尼西亚拒绝。但新加坡一直允许美国将它的樟宜基地作为其第七舰队的后勤补给和维护中心。

  最后,“新金洋号”进入中国的南海海域。

  它自西南方向、贴近中南半岛一侧驶入,根据当前的风流情况选择如何抵达南海东北部的航道。

  但这片对中国“超油”们本该备显亲切的海域,却是全程中海浪最为躁动的航段。

  返程比去程一般要多两三天。随着海浪的平静,陈健会看到越来越多挂有五星红旗的渔船以及“1”字开头、三位编号的浅灰色战舰,那是中国海军。

  这时他的心情更加平静,在某一个时刻让水手到罗经甲板悬挂五星红旗。

  这是一个带有特殊意义的位置:按照惯例,在港口的船只必须根据太阳出没时间,白天在罗经甲板悬挂港口国国旗,以示对其主权的尊重——沙特阿拉伯是个例外,每艘停泊于该国港口的船只,必须24小时悬挂它带有圣训和宝刀的绿色国旗。

  于是,当“新金洋号”升起第二面五星红旗时,也就代表着它终于安全到家。

  陈健又开始新的紧张时刻:将天量原油自“超油”输送到中国的土地上,然后提炼、出售,让整个国家的人们受益于此。

  而他和自己的船员们,铺开新的航海图,开始准备一个新的航次。

  新“海上丝绸之路”轮廓渐清

  丝绸之路促进了贸易的发展,这种贡献使它在当今依然具有重大意义

  《瞭望东方周刊》记者 芦垚,特约撰稿 姚亿博、汪子怡/北京报道

  “作为海上丝绸之路的起点,中国泉州在宋朝和元朝时期,云集了各国使者和商贾,成为当时的第一大港。这个表演为我们再现了800多年前的泉州,商船竞发的壮观场面和中外商品贸易的繁荣景象。”

  这是5月20日晚亚信峰会文艺晚会篇章之一“丝路梦寻·海”的开端。

  5月20日至21日,亚信第四次峰会在上海世博中心举行,中国国家主席习近平主持峰会。在这次以“加强对话、信任与协作,共建和平、稳定与合作的新亚洲”为主题的峰会上,安全议题是会议主旨。

  从会前到会中,关于“丝绸之路经济带”和21世纪“海上丝绸之路”的话题持续热烈。这种热度,在这一新战略提出半年多来迅速升高。

  2013年10月3日,出访东南亚的习近平应邀在印度尼西亚国会发表演讲。在这次演讲中,他提出建设21世纪“海上丝绸之路”。自此,“海上丝绸之路”成为最受关注的区域性话题之一。而经过半年,新“海上丝绸之路”的轮廓也逐渐清晰。

  最有名的中国人是法显

  斯里兰卡是世界著名的佛教国家之一。在斯里兰卡驻华大使朗吉特·乌扬高达的办公室里,就摆放着一尊佛像。

  中国与斯里兰卡的历史渊源,也是源于佛教。

  “在今天的斯里兰卡,最有名的中国人是法显。”朗吉特·乌扬高达告诉《瞭望东方周刊》。

  公元399年,僧人法显等从长安出发,经西域至天竺,游历20多个国家。这次历时14年的行程中,法显收集了大批梵文经典,还翻译了大批佛经,其中有两年时间停留在斯里兰卡。

  法显是中国经陆路到达印度并由海上回国而留下记载的第一人。在他的著作中,留下了中国商品传入东南亚的早期痕迹。

  据北京大学教授、最早提出海上丝绸之路的学者陈炎考据,南海丝路的开辟是在2100多年前的汉武帝时,当时的中国海船携带大批丝绸、黄金,从雷州半岛启航,途经今越南、泰国、马来半岛和缅甸等地,更远航到今印度,去换取这些国家的珍珠、宝石等特产,然后,从今斯里兰卡返航。

  至法显取经时,这一贸易航线已经开辟了大约500年。法显西行,为这条贸易航线赋予了新的文化生命,尽管法显已经逝世近1600年,但他的文化影响依然不可比拟。

  法显之后,在“海上丝绸之路”沿线各国,另一位有高知名度的中国古人就是郑和。

  这位比哥伦布和达·伽马早半个多世纪出航的航海家,曾带领庞大的船队抵达亚非沿海30多个国家。他的航行,标志着海上丝路发展到了极盛时期。

  “郑和将军曾到访斯里兰卡6次。”乌扬高达大使说。

  印度尼西亚驻华大使苏更·拉哈尔佐在谈及两国交往时也特别提到郑和,他告诉《瞭望东方周刊》:“南通是郑和去往印尼的出发点,我们一定要去看看这个地方,让人们坚信我们的关系是从这个地方开始的。这段历史让我们认识曾经发生过的事情。”

  开启“钻石十年”

  外交学院外交学系教授苏浩在接受媒体采访时曾评价:“海上丝绸之路”可以很好地将历史、现实和未来结合起来。历史上,中国通过海上走到南洋,再到西洋,使得中国先进的文化和生产技术向东南亚、印度洋传播,给周边的民族和地区带来非常好的发展。今天再次使用“海上丝绸之路”来联系中国和东南亚国家,其特别意义在于,今天中国的发展给周边国家带来机会,推动他们进一步发展。

  海上丝绸之路的历史遗产,尽管穿越久远年代,仍然在发挥作用。

  巴基斯坦驻华大使马苏德·哈立德告诉《瞭望东方周刊》:“海上丝绸之路一直是世界各国的历史作品、考古研究和一些著作的主题。作为一种理念,它在当今依然吸引着世界的目光。通过将不同地区和人民联系在一起,丝绸之路促进了贸易的发展,这种贡献使它在当今依然具有重大的意义。”

  2013年,中国国家主席习近平初次提出21世纪“海上丝绸之路”构想时,其具体语境是在访问东盟国家时,推动双方海上合作。他说:东南亚地区自古以来就是“海上丝绸之路”的重要枢纽,中国愿同东盟国家加强海上合作,使用好中国政府设立的中国-东盟海上合作基金,发展好海洋合作伙伴关系,共同建设21世纪“海上丝绸之路”。

  这一构想受到东盟国家的欢迎。

  越南驻华大使阮文诗告诉《瞭望东方周刊》:“习主席提出的是一个很重要的战略。这对推进越中有效合作、推动中国和东盟的合作有重要作用。”

  2013年9月3日,第十届中国-东盟博览会的开幕式上,中国国务院总理李克强在发表主旨演讲时表示,中国与东盟有能力在取得“黄金十年”的基础上,进一步打造“钻石十年”。而紧随其后提出的21世纪“海上丝绸之路”战略,迅速成为舆论眼中“钻石十年”的最大助推器。

  向东走,向西走

  21世纪“海上丝绸之路”连接的不单是东盟。

  2014年2月11日,斯里兰卡总统特使佩里斯外长访华时,外交部长王毅与其会谈,邀请斯里兰卡共同建设21世纪“海上丝绸之路”。

  这一变化旋即引起外界关注。日本《外交学者》杂志网站2月13日刊登评论说,起初,“海上丝绸之路”是中国专门针对东盟提出的。而中国与斯里兰卡高官会晤期间也提出了这一概念,揭示出一种更为宏大的设想。

  中国人民大学教授王义桅告诉《瞭望东方周刊》:“现在,美国亚太再平衡战略在尽可能地挤压中国在海上的合理权益。另外,美国一直致力于力推TPP(跨太平洋伙伴关系协议),设置高门槛。为了对冲这一影响,中国提出‘一路一带’战略。”

  国际问题专家金灿荣认为,“提出‘一路一带’的设想,陆上的‘丝路’把中国和欧洲联系起来,海上的‘丝路’把中国和南亚、西亚、非洲联系起来,二者相互配合,扩大了中国的经济腹地,也提高了中国在全球的地缘战略位置。

  ”

  更需要文化“向西走”

  西进之路,水深浪急。

  上述日本《外交学者》杂志网站的文章,便对中国新战略提出直白的质疑。也有印度媒体发问:“海上丝绸之路会否挤压印度的战略空间?”

  最新被邀请加入“海上丝绸之路”建设的斯里兰卡,一举一动被外界瞩目。

  2013年8月5日,由中国招商局国际有限公司投资建设并负责运行的斯里兰卡科伦坡南国际集装箱码头(科伦坡南港)正式开港。整个港口建设投入约5亿美元,是斯里兰卡迄今为止最大的单一外资项目。

  尽管中国官方声明,这些港口是“纯粹的经济项目”,但外界尤其是印度媒体仍然将其视为中国在海上的串珠引线。中国人民大学教授时殷弘告诉本刊记者:“如果印度能充分合作,应该说印度具有能发挥重要作用的潜力。”

  几乎就在邀请斯里兰卡加入“海上丝绸之路”建设的同时,中国也将“请帖”送给了印度。

  2月10日~12日在印度新德里举行的中印边界问题特别代表第17轮会谈上,中方代表、中国国务委员杨洁篪邀请印度共建21世纪“海上丝绸之路”。印方代表、印度安全顾问梅农接受了中方的邀请,并对此作出积极评价。

  目前,尽管中印双方贸易发展迅速,但是,中国在印度的投资一直处于较低水平。印度政府对于来自中国和巴基斯坦的投资设立了“安全审查”程序,尤其是在电信、电力等领域。

  对于未来双方的合作,印尼驻华大使苏更·拉哈尔佐同样强调信任的培养:“我们下一步要优先关注的问题是民间的互联互通,尤其是青年之间的互联互通。”

  斯里兰卡也在坚持做这项着眼于未来的工作。或许是由于法显的存在,他们更加能够理解文化对于斯中两国交往的长远意义。为此,他们经常将北京市的小学生请进大使馆参观,了解斯里兰卡的异域文化。

  为了吸引中国游客,这个颇受欢迎的旅游国家鼓励更多当地人学习汉语。孔子学院正在承担起这一任务。

  除了法显和郑和,今天在斯里兰卡最受欢迎的“中国元素”是杂技团。“上世纪60年代,在我小时候,中国的马戏杂技就在斯里兰卡非常流行。现在我们还经常邀请中国的一些演艺团体到斯里兰卡演出。”乌扬高达说。

  显然,中国的主流文化需要更多地“向西走”。

  斯里兰卡驻华大使朗吉特·乌扬高达

  《瞭望东方周刊》:你如何评价习近平主席提出的建设21世纪“海上丝绸之路”的构想?斯里兰卡是对这一构想作出最积极回应的国家之一。对于斯里兰卡来说,这意味着什么?

  朗吉特·乌扬高达:海上丝绸之路,对共同发展很有帮助。无论是在海洋环境保护上的合作,海上安全,应对自然灾害,还是基础设施建设,都有重要的现实意义。

  斯里兰卡2009年结束战争。现在,我们的当务之急是弥补前30年的落后局面。因此,我们非常重视经济发展。

  中国为斯里兰卡的建设提供了资金,例如,著名的汉班托塔港就是由中国援助的,第一期工程已经完工。另一个重要港口科伦坡港正在建设,其中也有中国企业的投资。这是斯里兰卡最大的两个港口。

  斯里兰卡还在进行公路建设。目前全国的高速路网已经形成规模。而首都到北部的一条主干线也由中国公司正在实地考察,三年内就将建成。

  《瞭望东方周刊》:2013年5月,中国和斯里兰卡将双边关系提升至“战略合作伙伴关系”。这对双方合作有何意义?

  朗吉特·乌扬高达:将双边关系提升至“战略合作伙伴关系”,是由中国提出的。今年2月,佩里斯外长访华时,王毅外长提出与斯里兰卡共建21世纪“海上丝绸之路”。邀请斯里兰卡是我们的机会,说明中国把我们当朋友。

  实际上,拉贾帕克萨总统2005年当选后就提出了未来国家发展的构想,即成为亚洲的奇迹,建成南亚的贸易中心。“海上丝绸之路”与我们的发展目标是一致的。

  斯里兰卡会受益于共同的发展。“海上丝绸之路”可以把各个国家的基础设施建设联通起来,这样方便各国游客旅游,贸易也会更加繁荣。

  《瞭望东方周刊》:有舆论认为中国在斯里兰卡等国投资港口和空港,是为了将军事力量切入印度洋。你怎么看?

  朗吉特·乌扬高达:这不是与谁敌对或与谁对立的事情。这只是适应经济发展的需求,经济发展离不开空港和港口,这是共同发展的事情。同样,今天的海上安全、海上环境保护,都需要国际合作。

  巴基斯坦驻华大使马苏德·哈立德

  《瞭望东方周刊》:在和中国一道建设21世纪“海上丝绸之路”的过程中,巴基斯坦希望发挥怎样的影响?希望在哪些领域加强合作?

  马苏德·哈立德: 巴基斯坦的战略位置或地理位置,使我们成为复兴“海上丝绸之路”的重要伙伴。同时,巴基斯坦的海岸线使我们在卡拉奇和瓜达尔的港口,成为在“海上丝绸之路”上航行的船只的中转站。

  巴基斯坦和中国是历经时间检验的全天候的朋友。巴基斯坦将丝绸之路连接至中东、海湾国家和亚欧大陆桥,并且将之与阿拉伯海及波斯湾连接在一起。这些因素使巴基斯坦成为复兴丝绸之路的天然伙伴。

  《瞭望东方周刊》:你如何评价中巴经济走廊未来在地区发展中的作用?

  马苏德·哈立德:随着去年中巴两国政府换届,我们将经济合作置于双边议题的核心,包括具有历史意义的中巴经济走廊项目和在能源和基础设施领域的更深层次的合作。前者已经为两国的合作创造了更多的机会。中国将在能源、基础设施和通信领域帮助巴基斯坦,且双边已经就这些领域的许多项目达成了协议。

  巴基斯坦是一个多元经济走廊的交汇点,中巴经济走廊形成了丝绸之路在南部的延伸地带。通过建设中国新疆和瓜达尔港之间、途经巴基斯坦北部地区的直通铁路和光纤连接,中巴经济走廊将如催化剂一般推进中巴间更紧密的经济合作,并最终推进整个地区的经济一体化。

  中巴经济走廊还将对中国“一路一带”的宏大设想起到补充作用。中巴经济走廊将成为促进地区稳定的因素,为中巴相对欠发达的地区带来繁荣,并保证中国延续和平的周边环境。中巴经济走廊可能改变整个地区。中巴正紧密协作,快速实施此项目。

  《瞭望东方周刊》:巴基斯坦可以在哪些方面加强与中国的合作?

  马苏德·哈立德:随着经济走廊开始成型,我鼓励中国的投资者和企业家抓住时机,发现那些已经存在和即将出现在巴基斯坦能源和基础设施领域的巨大机遇。

  中国企业在抓住巴基斯坦的投资机遇方面享有特别的优势,他们有在巴基斯坦做生意的长期经验,熟悉我们的环境和工作条件。多年来,我们已经形成了实际有效的合作平台。

  巴基斯坦政府将沿着经济走廊开发专门的“中巴投资区”和“工业园”,在这些地区投资的中国企业将享有减税优惠和关税豁免政策,并将享有一段企业所得税免税期。巴基斯坦政府将为这些企业提供发展工业用地,有效的通讯网络和无水港设施。巴基斯坦投资委员会将推进这些措施的实施。

  巴基斯坦是一个拥有1.9亿人的巨大消费群体的年轻国家。根据美国能源信息管理署的数据,巴基斯坦拥有105兆立方英尺页岩气和超过90亿桶原油的可更新能源蕴藏,并且我们还蕴藏大量的煤。

  除了巴基斯坦政府提供的刺激措施和强有力的制度支持外,中国投资者还可以利用由中巴建设的精巧的经济架构,这是用来支持中巴间日益加深的双边经济来往的。中巴联合投资公司将为有兴趣在巴投资的中国企业提供便利。同时,中国投资者还将从中巴经贸合作五年规划下的金融机制中获益。

  印度尼西亚驻华大使苏更·拉哈尔佐

  《瞭望东方周刊》:中国和印尼贸易额已达600多亿美元,中国成为印尼第二大贸易伙伴和最大的非油气产品出口市场。在21世纪“海上丝绸之路”建设中,你认为应如何改善双边贸易结构,提升经贸合作水平?

  苏更·拉哈尔佐:目前中国是印尼最大的贸易伙伴,而我们之间还是存在一些亟待解决的问题。

  比如农副产品的质量问题,印尼产品进入中国市场,能否达到中国的质量标准;中国出口印尼的农副产品也有类似问题。这是交流产生的问题,双方没有就具体的标准进行详尽的解释和沟通。

  在3月初时,我们曾经约见了中国国家质量检验监督局的专员,商谈了有关卫生、产品标准问题,还邀请相关人员去印度尼西亚访问。同时,让一些印尼的官员来中国访问,去了解有关质量和卫生标准的情况,希望双方能够达成共识。

  《瞭望东方周刊》:你希望中方在印尼投资哪些领域?在港口、公路等基础设施建设方面,印尼是否希望与中方合作?以何种方式合作?

  苏更·拉哈尔佐:印尼的市场很大,人口有24000万。东盟人口6亿,在东盟市场进行贸易实行零关税。中国的投资商要在2015年之前对东盟国家进行投资,不然就会输给其他国家,因为其他国家也在陆续向东盟投资。

  现在,中国的投资商主要集中在矿产、能源领域,如果能够再扩展到其他领域更好,比如电力和基础设施。

  印尼对中国的投资商是开放的。目前,中国的投资商在印尼面临的主要是征集土地的问题,但这个问题可以解决。如果有中国投资商愿意在某些工业园投资,我们会尽量提供帮助。在印尼首都和西部地区,有两个联合的工业区,欢迎中国投资商去投资。

  同时,我们希望中国能够进行技术转让,这样更有益于两国关系的发展。

  之前我们曾有技术转让的先例。两国专家曾一起制造一个远洋采油设备,双方技术互补,制造出的产品让其他国家很惊讶,因为原本这些设备都是最先进的国家在制造的。

  再比如,中国在内蒙古自治区有一个天然气项目,在印尼同样可以投资,因为印尼有同样的煤质。如果能够开展技术转让,两国合作,将会生产出环保产品。

  这种合作如果能够继续下去,会实现两国政府的梦想,也能够造福邻国。

  《瞭望东方周刊》:中方倡议筹建亚洲基础设施投资银行,愿向包括东盟国家在内的本地区发展中国家基础设施建设提供资金支持。你如何看待此事?印尼对它有何期待?

  苏更·拉哈尔佐:这是一个很好的建议。亚洲基础设施投资银行能够补充世界银行[微博]的不足,“海上丝绸之路”的建设也能够通过这个银行得以顺利进行。

  世界银行的条件非常严格,比较死板,亚投行是想让私营和国有公司联合融资,而世界银行主要依靠政府资金。而且,世界银行一般是面向西方国家,亚投行是面向亚洲国家。21世纪是亚洲的世纪,如果亚太地区的私营企业参与进来,参与的项目会胜过西方。

  谁在“控制”印度洋

  美国安全战略日益凸显从大西洋、太平洋两翼收拢,在印度洋合围,实现其世界海权与全球安全战略统合的特点

  文/刘中民(上海外国语大学中东研究所教授)

  印度洋是沟通亚洲、非洲、欧洲和大洋洲的交通要道,而其“石油航线”更是许多发达国家和亚太国家不可或缺的“战略生命线”。

  对于近代以来大国围绕印度洋的争夺,有学者总结说:“如果把英美这样的海洋国家比作‘矛’,那么其争霸路径基本上就是:遏制两翼,围堵中亚,死保印度洋。如果把法国、德国、俄国这样的内陆国家比作‘盾’,那么,其争霸路径则与海洋国家正奇相合,即两翼突破,决战中亚,拿下印度洋。”

  冷战时期美苏在印度洋的争夺,基本上也反映了海权国家与陆权国家地缘政治角逐的这一逻辑。

  冷战结束后,伴随海湾战争的爆发,尤其是“9·11”事件后阿富汗战争、伊拉克战争的爆发,印度洋与南亚、西亚沿海区域的地缘政治格局发生了深刻变化,大国力量在印度洋地区的角逐日趋激烈。

  从“战略岛”到“整合中东”

  冷战时期,美国就在印度洋地区布有海外军事基地。美国印度洋基地群以迪戈加西亚基地为核心,辐射至印度洋沿岸各港口,特别是阿拉伯湾、波斯湾和红海地区。

  迪戈加西亚地处印度洋中心位置,是空中和海上交通枢纽。自1971年美国海军从英军手中接管以来,大规模扩建了港湾、码头、仓储、油库、机场跑道等设施,使之成为美国海军在印度洋支援海湾地区作战的重要军事基地。

  该基地可停靠航母编队和核潜艇,自20世纪80年代以来部署了一个预置舰中队和7艘预置仓库船,是向海湾地区投送力量、实施联合远征作战的主要出发地和后勤支援基地。美国非常重视迪戈加西亚岛的价值,把它作为全球绝对不可丢失的8个“战略岛”之一。

  美国海军在印度洋的第二大基地是巴林基地,该基地可控制整个波斯湾及其出入口霍尔木兹海峡,也可控制红海的出入口曼德海峡、苏伊士湾和亚喀巴湾。美国驻中东特混舰队司令部就驻在此地。此外,美国海军在印度洋地区还有多处港口和基地使用权。在中东变局中,美国之所以对巴林政府镇压反对派抗议浪潮表示默许,其重要考虑之一就是维护美在巴林海军基地的安全。

  “9·11”事件以来,从地缘政治角度看,美国安全战略日益凸显从大西洋、太平洋两翼收拢,在印度洋合围,实现其世界海权与全球安全战略统合的特点。为此,美国加紧控制印度洋。

  美国在印度洋的总体战略是,彻底摧毁“基地”组织巢穴,剿灭塔利班残余,进而控制从地中海到帕米尔的广袤地带,完全打通美国对中亚能源的战略通道,控制通向中东大油田的海湾要冲。

  “9·11”事件后,美国以“反恐”之名发动阿富汗战争,打通了中亚与南亚间的地缘战略联系,确立了美国在上述地区的政治、经济和军事存在。这一战略构思被称为 “整合中东”,追求的地缘政治效应是:俯瞰欧亚大陆东西南北,以土耳其为地缘枢纽和战略支轴,使美国的各类战略盟友和不同类型的亲美国家基本连成一片。

  印度的“东方海洋战略”

  在发动阿富汗战争、伊拉克战争并采取一系列战略举措增强对欧亚大陆地缘政治“心脏地带”控制的同时,美国通过调整与印度的关系,加强了对印度洋的控制。

  印美的合作主要表现在以下方面:首先,双方多次举行海上联合演习。1998年因印度进行核试验,美国冻结了两国的海军合作,但不久即恢复。

  其次,加强保护印度洋海上运输线的合作。美国国防部2000年12月发表的《21世纪美国的战略》报告说:“能否保卫美国领土、我们的公民和我们的经济繁荣将取决于自由贸易和能否得到战略资源以及国际水上通道。”

  “9·11”事件后,美国认为与印度开展海上合作。而印度不仅同意为美国舰艇提供护航、训练基地和后勤补给支持等,还接受美国提出的共同在马六甲海峡进行联合巡逻的建议。根据美印双方达成的协议,作为联合反恐和打击海盗行动的一部分,美、印海军轮流派军舰担负马六甲海峡的巡逻执勤任务。

  印度位于印度洋北部中心位置。在印度洋沿岸40多个国家中,国土面积最大、人口最多、资源最为雄厚,这些都是印度成为海权大国的优越自然条件。

  印度独立以来,一直把印度洋视为“命运之洋”。印度战略家潘尼迦认为,印度的前途不决定于陆地边境,而决定于从三面围绕印度的广阔海洋,谁控制印度洋,谁就掌握了印度。

  经济资源因素也是印度重视印度洋的主要动因。印度97%的对外贸易途经海上,约50%的石油和80%的天然气来自近海的专属经济区,其他30%的石油来自波斯湾。

  冷战结束以来,海洋战略在印度国家大战略中的地位不断提高,并且提出了“东方海洋战略”的构想,力求使其海上力量进一步向其他海域辐射。按照印度的设想:向东,将其活动范围扩大并伸展到中国南海和太平洋边缘;向西,穿过红海和苏伊士运河,濒临地中海;向南,将远洋兵力前伸到印度洋最南端,甚至绕过好望角远达大西洋。

  向太平洋渗透

  进入新世纪(24.90, -0.18, -0.72%),印度的战略重心日益倾向海洋,力图掌控从波斯湾到马六甲海峡以东的广大地区。

  首先,印度特别加强了对印度洋及其周边海域的战略部署。潘尼迦早就在其提出的“钢圈理论”中强调控制印度洋的重要性——“在适当的地方布置下海空军基地,造成一个围绕印度的钢圈,又在圈内建立一支力量强大、足以保卫内海的海军,那么对于印度的安全与昌盛大有关系的海洋就可以受到保护,变成一个安全区。”

  为达到全面控制印度洋的战略目的,印度提出要控制苏伊士运河、霍尔木兹海峡、马六甲海峡和巽他海峡,并准备在美国海军撤出印度洋地区后控制整个印度洋。

  为实现这一构想,印度于1998年4月专门在孟加拉湾东部的尼科巴与安达曼群岛上组建了远东海军司令部,除负责扩大对印度洋的控制外,还把触角延伸到了太平洋。2001年9月,印度在该群岛的布莱尔港建立了新的战略防御司令部。

  其次,通过“东进”战略谋求向太平洋渗透,尤其对马六甲海峡安全和南海问题表现出异常的兴趣。

  再次,印度大力发展海上力量,并谋求发展海上战略核力量。1998年8月,印度出台了所谓的“核原则”草案,明确提出要建成陆、海、空三位一体的核武器发射系统,以具备最低限度而又可靠的核打击能力。为此,印度海军正在加快进行以核潜艇为核心的海上核力量的建设。

  印度21世纪海洋战略的基本定位是:印度海军不但要保卫印度漫长的海岸线、岛屿领土及专属经济区,还要控制邻近国家的海域,保持对印度洋地区国家的绝对军事优势;对在印度洋地区驻有军事力量的区外大国,力求通过核威慑等手段,阻止其向印度洋地区渗透;同时要具备控制苏伊士运河、霍尔木兹海峡、马六甲海峡等战略要地的能力。
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